Infrastructures routières

Les infrastructures routières comprennent les voies de circulation du réseau routier municipal et provincial, ainsi que les infrastructures cyclables et piétonnières.

Au Québec, les collisions impliquant un véhicule motorisé on fait 35 070 victimes en 2019 chez les usagers du réseau routier (occupants d’un véhicule motorisé, piétons et cyclistes), ce qui représente 333 décès, 1 334 blessés graves et 34 403 blessés légers. En 2019, le nombre de décès, de blessés graves et de blessés légers a diminué respectivement de 3,6 %, 11,7 % et 4,7 % comparativement aux cinq années précédentes (2014 à 2018)1.

Globalement, le bilan routier s’est beaucoup amélioré au cours des vingt dernières années, mais les données les plus récentes indiquent que les gains additionnels seront de plus en plus difficiles à obtenir. C’est pourquoi il est important de miser sur un ensemble de mesures, tout particulièrement sur celles touchant les infrastructures routières. Ces dernières sont particulièrement efficaces parce que, une fois en place, elles entraînent des changements durables qui agissent sur tous les individus, quel que soit leur âge, leur sexe, leur état de santé, leurs comportements ou leur niveau socioéconomique. De plus, ces mesures ont le potentiel de contribuer à réduire les inégalités de santé si elles sont mises en place dans les quartiers défavorisés afin d’y rendre l’environnement routier aussi convivial et sécuritaire que dans les quartiers plus favorisés2.

Plusieurs mesures sont disponibles pour rendre les infrastructures routières plus sécuritaires. Elles agissent principalement en réduisant la vitesse des véhicules motorisés et le nombre de points de conflits entre les usagers sur le réseau routier. À titre d'exemples, il peut s’agir de favoriser les environnements où la vitesse est limitée à 30 km/h ou moins et où peuvent circuler ensemble les automobilistes, les cyclistes et les piétons (ex. : zone 30), de séparer physiquement les cyclistes des véhicules motorisés par des aménagements cyclables lorsque les vitesses pratiquées sont plus élevées que 30 km/h (ex. : bande cyclable unidirectionnelle, piste cyclable sur l’emprise de la route), de sécuriser les intersections par un aménagement adéquat en particulier pour les piétons et les cyclistes (ex. : avancée de trottoir, ilot de refuge, feux protégés pour les piétons et les cyclistes) ou de sécuriser les routes non séparées dont la vitesse est de plus de 70 km/h (ex. : barrière physique, zones de dépassement, bandes rugueuses au centre).

Pour en savoir plus

Références

  1. Société de l’assurance automobile du Québec (2020). Bilan routier 2019. https://saaq.gouv.qc.ca/saaq/documentation/bilan-routier/
  2. Robitaille, É, Lavoie, M., Lapointe, G., Labonté, N., Chaussé, K., Campagna, C., Smargiassi, A., Laplante, L., Allard, R., Martin, R. (2017). Politique de mobilité durable : perspectives de santé publique – Mémoire déposé dans le cadre de la consultation publique en vue de l’adoption d’une politique de mobilité durable. Vice-présidence aux affaires scientifiques, Vice-présidence à la valorisation scientifique et aux communications, Institut national de santé publique du Québec. www.inspq.qc.ca/publications/2293